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    Wie aus einem Schattenbahnhof Michelstadt Vbf wurde

 
  Rohbau Wie ich Eingangs bereits erwähnte, habe ich den Bau einer kompletten Heimanlage nie in Angriff genommen. Pläne hingegen gab es indes reichlich und umfangreich, immer mal wieder…. Eines dieser Planspiele entspann sich noch während der Bauphase meines Hauses. In Ermangelung eines Kellers war die für mich verfügbare Fläche nur auf das ausgebaute Dachgeschoss beschränkt und so entwickelte ich die Idee, den Heizungs-/Werkraum mit dem Arbeitszimmer durch ein „Loch“ in der Wand zu verbinden. Auf diese Weise wäre es möglich gewesen, im Arbeitszimmer ab und an einen kleinen Bahnhof in Modulbauweise aufzubauen und den Verkehr aus dem im Werkraum befindlichen „fiddle yard“ kommen zu lassen.

Meine ersten direkten Kontakte mit dem Fremo und den Hamburger Mitgliedern im Frühjahr 1998 bestätigten mich in der Richtigkeit der Gedanken zur modularen Bauweise. Es verfestigte sich bei mir die Idee, den kleinen Landbahnhof, nennen wir ihn mal „Steinach a. d. Laan“, intensiver zu planen.
 
Tunnel Fast bei jedem monatlichen FREMO-Stammtisch hatte ich eine weiterentwickelte oder gar völlig neue Planung dabei und stellte diese zur Diskussion. Dann kam zunächst aber alles ganz anders.

Im Jahr 1999 wurde in der Hamburger Fremo-Fraktion beschlossen, nach langen Jahren der Abstinenz, wieder einmal ein Modul-Treffen zu veranstalten. Es stellte sich schon bald heraus, dass für solch ein Treffen ein angemessener Schattenbahnhof fehlte. Da ich ja in meinem Werkraum sowieso einen Schattenbahnhof brauchte, war ich schnell bereit, mit der Realisierung meiner Anlagenplanung beim fiddle yard zu beginnen. Nach kurzer Planung und Namensfindung war der Schattenbahnhof „Michelstadt (Sbf)“ geboren. Ich entschied mich für ein Längenraster der Segmente von 1,20 m und einer Breite von 0,60 m um für 9 Gleise auf Basis des Normgleisabstandes von ROCO-Line Platz den Platz zu schaffen. Vier Segmente konnten im Werkraum platz finden und dann über eine Kurve mit dem Arbeitszimmer über die besagte Öffnung verbunden werden.
 
Wagentische Ein fünftes Segment und eine Tunnel-Einfahrt sollten nur für den Einsatz bei Fremo-Treffen gebaut und vorgehalten werden. Bei der Wahl des Gleisfabrikats bewies ich leider eine nicht ganz so glückliche Hand. Mein Grundgedanke, die Einfahrweichengruppe auf nur ein Segment zu beschränken, um im Weiteren ausreichend Aufstelllänge im Werkraum zu erhalten, bedingte den Einsatz der 15° Weichen mit einem Abzweigradius von nur 873,5 mm. Ebenfalls sollte zum abstellen und umsetzen der Loks eine Drehscheibe auf dem letzten Segment platziert werden. Schon beim ersten großen Treffen in Kassel führten diese Entscheidungen zu einigem Verdruss, doch davon später mehr.

Als gelernter Tischler kann ich meine Erfahrung in Umgang mit Holzwerkstoffen für die Herstellung des Unterbaus sehr gut nutzen. Dies zeigt sich dann aber auch deutlich im Gewicht und im entsprechenden Arbeitsaufwand. Dieser Aufwand in die „Stabilität“ hat sich aber bis heute bestens bewährt.
 
smile Für die Seitenwände, Grundflächen und die Spanten verwendete ich 13 mm starke Tischlerplatte. Die Kopfplatten sind aus 15 mm Multiplex Birke. Nicht bewährt hat sich der Belag der Gleisflächen mit Kork. Diesen Belag hatte ich als Schalldämmung aufgebracht. Tatsächlich stehen der Aufwand und die Kosten aber in keiner Relation zur kaum spürbaren Wirkung und ich meine auch ein „aus- und einatmen“ im Zusammenhang mit Feuchtigkeit bemerkt zu haben. Bei neueren Segmenten und Modulen habe ich dann darauf verzichtet.

Der erste Einsatz meines Schattenbahnhofs und zudem mein erstes Fremo-Treffen überhaupt fand vom 05.11. bis zum 07.11.1999 in Wentorf bei Hamburg statt. Mein lang gehegter Traum, einmal hemmungslos Eisenbahn spielen zu können, ging endlich in Erfüllung. Ich hatte noch überhaupt gar keine Ahnung was im Fremo so abging, daher war ich anfangs wohl eher nur Zuschauer und Weichenwart an meinem eigenen Bahnhof (der er ja als solcher für mich gar nicht war).
 
Meine Eigentlich wollte ich den Schattenbahnhof dem Fremo ja auch nur zur Verfügung stellen und in Kürze mit meinem richtigen Bahnhof aufwarten….

Schnell wurde ich jedoch in das Aufgabengebiet der Schattenbahnhofsbedienung mit einbezogen und von den real existierenden Fremoikanern mit immer verantwortungsvolleren Aufgaben betraut. Auch war man voll des Lobes ob der Bauweise und Qualität meines Bauwerks. Schwer beeindruckt, stolz und mit tiefer Freude erlebte ich dieses Wochenende. Schon relativ kurze Zeit später fuhr ich zu meinem zweiten, dem so genannten „Millennium Treffen“ nach Kassel. Vom 28.04. bis zum 01.05.2000 erlebte ich ein gigantisches Treffen in einer für mich ungeahnten Dimension. Hier zeigte sich erstmals und recht deutlich die geringe Eignung des 15° ROCO-Line Weichensystems mit Auflaufherzstücken. Die langen Güterzüge mit 60 und mehr Achsen kamen häufig, insbesondere auf den Doppelweichen nicht ohne Entgleisungen durch die Weichenstrasse. Auch das Vorhandensein von Waggons und Loks mit Rp25 Radsätzen war für mich überraschend.
 
Pritzwalk Gehört und gelesen hatte ich von dieser „Superung“ ja schon, aber dies doch eher was für die Spezies unter den Vitrinenbahnern gehalten. Im realen Einsatz und insbesondere im Fremobetrieb fand ich diese Art der Verfeinerung dann auch eher fehl am Platze. Eine Einstellung die sich bei mir schon recht bald und sehr deutlich ändern sollte. Mangels einer realistischen Alternative zu den ROCO-Weichen und der menschlichen Eigenschaft, Probleme verdrängen zu können, widmete ich dem Schwachpunkt Oberbau dann auch im Weiteren zunächst erst einmal keine Aufmerksamkeit mehr sondern schob üblicherweise erst einmal alles auf die mangelnde Betriebstauglichkeit des fahrenden Materials.

Deshalb erhielten die ersten drei Gleise, welche vornehmlich der Aufstellung von Personenzügen dienen, dann auch auf halber Bahnhofslängelänge 15° Gleisverbindungen für eine bessere Längenausnutzung. Aber wie es mit dem Verdrängen so ist, es holt einen früher oder später wieder ein.
 
Pritzwalk Tisch Mit den bei Treffen für das ablegen der nicht benötigten Waggons üblicherweise vorgehaltenen Festzeltgarnituren hatte ich ein Erlebnis der besonderen Art. Beim ersten Treffen in Pritzwalk standen solche Garnituren aus mehreren längs aufgereihten Tischen und einer Bank für diesen Zweck bereit. Auf der Bank wurden, wie auf dem Bild zu sehen ist, die Klappboxen zum Transport der vielen Waggons abgestellt um aus Ihnen zusätzliche Bedarfe zu decken.

Dem Aufruf zum Essenfassen folgend, hatte ich dann meine Pizza in der Hand und ging forschen Schrittes zu meinem Platz. Um die Ecke biegend und mit einem meiner großen Füßen an einem nicht vollständig eingerasteten Bankfuß hängen bleibend, kickte ich ebendiesen aus seiner Ruhelage. Schnell reagierend versuchte ich mit dem Fuß die Bank am absinken zu hindern. So stand ich dort auf einem Bein, in der einen Hand Besteck, in der andern die Pizza und laut um Hilfe rufend. Glücklicherweise wurde ich recht schnell aus dieser misslichen Lage befreit. Außer etwas durchgeschüttelter Kisten, verlief dieser Zwischenfall dann doch recht glimpflich.
 
Wagentische Schon beim nächsten Treffen in Garbsen verfügte ich über eigene, speziell für das zwischenlagern von Waggons konstruierte Tische.

Diese Tische sorgten auch gleich für Aufsehen als ich diese das erste Mal in Garbsen aufbaute. Zunächst wurde ich ein wenig belächelt doch stellte sich dann ein von mir nicht erwarteter Effekt ein: Die jenigen Waggonbesiter mit viel Equipment fanden den Weg zunächst zu mir um ihre teure „Ware“ abzuliefern. Alsbald waren dann auch meine Tische reich „gedeckt“. Verwunderlich, denn Michelstadt fungierte dort als Sbf Rot und hatte fast keine Zugbildungsaufgaben…

Auch auf den weiteren Treffen ist Michelstadt mit seiner sicheren Aufbewahrungsmöglichkeit für Waggons eine gern und reichlich wahrgenommene Anlaufstelle. Wagenmangel stellte sich bei mir bisher nur im Wagenfressenden Arrangement in Enschede ein. Für die Transporte zu den ersten Treffen wurden die Segmente gewissermaßen in „loser Schüttung“ transportiert.
 
Wagentische Auf die Dauer war dies nicht nur unpraktisch sondern auch schädlich für den Lack und die Kanten. Ich machte mich deshalb alsbald an die Umsetzung der schon zu Beginn der Planung ersonnenen Idee für den Transport, deren Umsetzung sich am besten als „Rollcontainer“ beschreiben lässt. Die einzelnen Segmente wurden mit einer gemeinsamen Kopfplatte verschraubt die an einer Kante Rollen hatte.

Die zunächst viel zu klein bemessenen Rollen mussten schon nach dem ersten Einsatz gegen größere ausgetauscht werden. Diese Transportart hat sich als überaus vorteilhaft erwiesen. Lediglich die Verschraubung mit nur einer gemeinsamen Kopfplatte war noch verbesserungswürdig. Diese kompakte Lösung war zwar sehr praktisch beim Transport aber musste beim Zusammenbau in einer strengen Reihenfolge geschehen. Aufgrund dieser nicht eindeutig sichtbaren Reihenfolge konnte ich häufig die freundlich angebotene Hilfe der Mitspieler beim Abbau nicht annehmen und ging deshalb ebenso häufig als einer der letzten aus der Halle.
 
Anbauten Die ewige Zettelwirtschaft und die Notwendigkeit, dass auch die Zugmannschaften mal einen Fred oder ein Glas abstellen mussten, bewog mich dazu, weitere, bisher nur angedachte Anbauteile herzustellen. Bei der Erstausstattung des Sbf hatte ich neben den Stellpulten noch 8,5 cm breite Anbaukonsolen zum einschieben in speziell an der Segmentseite angebrachte Aluminiumwinkel hergestellt.

Diese Alu-Winkel gaben mir nun die Möglichkeit andere, auf dieses System abgestellte Anbauten vorzusehen. So entstanden breite Konsolen für das ablegen der Wagenkarten und den Fred und eine Art Tafel für das Aufhängen des Fahrplans, des Zugbildungsplans und des Plans für den Lokumlauf. Eine weitere Konsole, mit vielen kleinen Fächern für die Frachtzettel versehen, hatte sich bei ruhigen Treffen bereits bewährt, sich bei hektischen Treffen aber als unpraktisch erwiesen. Hier hatte ich auch die falsche Breite angenommen so dass vorwiegend die alten Frachtzettel der Fremofrühzeit nicht passen wollten.
 
Duckunder Mittlerweile war ich mit meinem Schattenbahnhof auch bei der Fremo- Hauptbahn angekommen und so lag es nahe, die ohnehin anstehende Verlängerung des Bahnhofs als „Duckunder“ zu bauen. Dies führte dazu, dass diese Unterführung auch gern und vor allen Dingen häufig auch während der manchmal in Stress ausartenden Tätigkeit während der Sessions genutzt wurde. So war das ja nun auch nicht gedacht. So musste ich der deutschen Tugend folgend mit rot-weißen Ketten und Schildern während des Betriebs für eine geregelte Wegführung sorgen.

Bei regem Betrieb wurde eine weitere Schwäche abermals deutlich. Die am Ende des Schattenbahnhofs angeordnete Drehscheibe mit den Abstellgleisen führte dazu, dass dort abgestellte Loks für Alternativbespannungen, weil gänzlich aus dem Blickfeld geraten, ganz einfach vergessen wurden. So kam es vor, dass nach (Fahrplan)Tagen eine Lok wieder abgeholt wurde, welche nicht einen Einsatz erlebt hatte oder der Eigner diese ganz besonders der Bedienmannschaft ans Herz legen musste.
 
Drehscheibe Einen sehr schönen Bilderbogen zum damaligen Bauzustand von Michelstadt und von dem Treffen in Pritzwalk gibt es auf der Seite einer unserer Czechischen Fremo-Mitglieder vom MBV Zababov von denen ich hier einige ausgewählte Bilder zeige.

Mittlerweile hatte ich viele Versuche gestartet um die Weichenstraßen betriebssicherer zu machen. Ich war schon so weit, dass ich alle Weichen ausbauen und durch neue 10° Weichen mit meinen Herzstücken ersetzten wollte. Andererseits war ich mit meinen Selbstbauweichen so weit, dass auch diese zum Einsatz kommen konnten. Zahlreiche Diskussionen über das für und wieder folgten.

Bei meinem zweiten Treffen in Garbsen wurde ich mit Michelstadt (Sbf) als Endpunkt einer Versuchsstrecke für den Ersteinsatz des elektronischen Streckenblocks eingeplant. Die Folge war wieder etwas weniger Betrieb aber trotzdem eine Menge Spaß mit dem Hin- und Herblocken.
 
Blockkiste Aus einem bei mir seit Jahren herumliegenden Musterteilesatz für DrS 2 Stellwerkstechnik von Erbert (ehemals minitec) hatte Claus ein Behelfsstellwerk für die für die Blocktechnik unverzichtbaren Aus- und Einfahrsignale gebaut. Hier vertiefte sich dann auch die Idee meines Hamburger Fremokollegen Claus Schroeder und mir, Michelstadt bei einem Umbau auch gleich mit einem ordentlichen Stellwerk auszustatten.

Diese Diskussionen und auch meine Unzufriedenheit auch mit der Gestaltung der Einfahrt führten zu sehr intensivem Nachdenken und dem Entschluss, nicht nur die Einfahrweichenstraße mit meinen Selbstbauweichen auszustatten sondern den Einfahrbereich gleich weitergehender zu gestalten. Über den Rohbau des Tunnels mit der alten Wehrkirche darauf war ich ja (wieder mal) nicht hinweg gekommen. Zwischenzeitlich gab es auch immer mehr Probleme mit den Gleisen an den Schnittstellen der Segmente. Meine ersten Lötversuche in 1999 lösten sich nunmehr ein ums andere mal und mussten erneuert werden.
 
Cloppenburg Es wurde nun von mir ein Vorgehenskatalog entwickelt, der einzelne Bauabschnitte und eine längere Außerbetriebsetzung vorsah. Im ersten Schritt wurde die Drehscheibe entfernt und durch die Weiterführung der neun Gleise ersetzt. Diese Gleise wurden dann mit einer neu erdachten Befestigungsmethode an den Übergängen fixiert. Die Gleise bestanden nun aus neuem Peco code 75 Material, weil diese Schienen auch bei meinen Selbstbauweichen Verwendung finden.

In Cloppenburg war dann die Drehscheibe verschwunden und die Aufstellgleise bis zur Weichenstraße glänzten mit neuen Gleisen und perfekten Übergängen. Um ja keine Langeweile entstehen zu lassen hatte ich mich parallel auch noch mit dem Achszähler beschäftigt, der dort seinen ersten Probeeinsatz erhielt. Dieser erste Probelauf verlief insgesamt sehr zufriedenstellend so dass wir an dieser Lösung weiterarbeiten wollten. Und diesmal ärgerte ich mich ziemlich über die verfl…. Weichen. Immer mehr Fahrzeuge und Wagen kamen mit Rp25 daher und machten die Aus- und Einfahrt ein ums andere mal zum Glücksspiel.
 
Ausgebremst Bei diesem Treffen in Cloppenburg hatte ich, wen wundert’s, auch meine neuesten Zeichnungen dabei. Unter anderen kam ich auch mit Martin Balser in einen regen Gedankenaustausch. War er doch geradezu entsetzt ob der Tatsache, dass ich meine Selbstbauweichen für eine ungestaltete Weichenstraße in einem Schattenbahnhof verschwenden wollte. Diese Einwände brachten mir im Anschluss dieses Treffens ein paar schlaflose Nächte und einen regen Mailaustausch mit Martin. Ich wälzte Fachliteratur und Gleispläne und entwickelte mit Martin allerlei Gleisplanbeispiele. Die zündende Idee kam dann mit einer langen Mail von Martin. Auf dieser Grundlage entwarf ich nun den Plan, der sich letztendlich derzeit in der Umsetzung befindet.

Dieser Plan führte nun auch zu tiefer gehenden Gesprächen mit Claus und Entwürfen zum Stellwerk. Ein von Claus geliehenes Fachbuch über das DrS 2 Stellwerk ermöglichte mir, dass Layout des Stelltisches zu zeichnen. Auch hier wird nun ein langjähriger Traum war. Das Stellwerk besteht aus den bei Erbert-Modellbahntechnik erhältlichen Bauteilen für eine DrS 2 Oberfläche.
 
Blockkiste Alle weitere Elektrik und Elektronik ist bzw. wird hauptsächlich von Claus im Selbstbau entstehen.

Der letzte Zug der letzten Session in Rendsburg 2004 markierte dann auch die Inangriffnahme des großen Umbaus. Dieser sollte eigentlich nur maximal ein Jahr dauern und es war geplant, den Bahnhof schon zum Herbsttreffen 2005 in Garbsen wieder einzusetzen. Nun, das Herbsttreffen in Garbsen fand nicht statt und die Umbauarbeiten haben auch wesentlich länger gedauert als ich dachte…


„Bundesbahn, dass merk Dir bloß,
ist die Fremobahn in groß“

- mir überliefert von Thomas W., kreiert von ???
 
Stelltisch NEU Letztendlich durch den zielführenden Gedankenaustausch mit Martin und die tiefer gehenden Überlegungen zum Stellwerk mit Claus führten zur Definition des dann doch größeren Projektes. Hier möchte ich die Begebenheiten und Ergebnisse etwas konkreter beschreiben.

Die Umbauarbeiten von Michelstadt dauern bis heute an. Es ist aber auf dem Weg auch einiges geschehen und der eigentliche Umbau hat durch die Ausweitung des Gesamtprojektes auch erheblich an Umfang zugenommen. Aber wieder mal der Reihe nach…

Ganz früher träumte ich von einer Anlage mit zweigleisiger Hauptbahn, mit Oberleitung (ich hatte ja eine schöne Sammlung von E-Loks) und mit einem Gleisbildstellwerk. Alles möglichst perfekt, dem Vorbild (soweit mir bekannt) entsprechend funktionierend und gestaltet, mit selbstentworfenen Gebäuden oder zumindest individualisierten Bausätzen, großzügig aber nicht überladend wirkend.
 
Neue Schwellen Die Tatsache, dass ich mich im Fremo nun als Schattenbahnhofsbesitzer und -betreiber etabliert hatte, ließen diese Wünsche von einst als vollkommen unmöglich erscheinen. Konsequenterweise verkaufte ich dann auch nach dem Eintritt in den Fremo sämtliche Fahrzeuge der elektrischen Traktionsart. Auch die anderen Träume schienen solche zu bleiben. Zumindest verblassten sie ob der vielen neuen Aufgaben und Projekte.

Aber man sollte ja niemals „Nie“ sagen. Schon bei meinem zweiten Fremo-Treffen in Kassel lernte ich die „Fremo-Hauptbahn“ mit zweigleisigen Streckenmodulen kennen. Auch entwickelte sich zwischenzeitlich die „Fremodern“ Fraktion. Es gab also doch Entwicklungsmöglichkeiten außerhalb der eingleisigen Haupt- und Nebenbahn mit Dampf- und früher Dieseltraktion der Epoche III. Die Konkretisierung der Planungen für die neue Einfahrt von Michelstadt bewirkten daher eine anfangs zögerliche, im Weiteren aber sehr deutlichen Rückbesinnung auf meine alten Träume und Schritt für Schritt die Einbeziehung der meisten meiner ehemaligen Vorstellungen.
 
Dreams So konnte ich nach Festlegung des Gleisplans für die Einfahrgruppe und Konzeptionierung des dortigen Umfelds auch gedanklich die Entwicklung von Michelstadt in Richtung ab der gestalteten Ausfahrt schweifen lassen. In einer alten Miba hatte ich mal ein Bild einer P8 entdeckt, die aus einem Tunnel kommend über eine Brücke fuhr. Dieses Motiv konnte ich mir für die Fortführung der Strecke hinter dem Krähbergtunnel sehr gut vorstellen. Die Modulgruppe „Laanbrücke“ ist das Ergebnis dieser Überlegungen.

In Garbsen 2003 war vor Michelstadt die Awanst „Bettenhäuser Industriebahn“ angeordnet. Diese wurde von meinem Nachbarbahnhof mittels Schlüsselsperre bedient. Dieser Weichenschlüssel steckte in einer vom Stellwerk des Nachbarbahnhofs fernbedienten Schlüsselsperre und die Bedienung der Awanst erfolgte über eine Sperrfahrt. Diese reizvolle Anordnung animierte mich zur Planung der Ausweichanschlußstelle „Standardwerke Michelstadt“, einer Armaturen- und Landmaschinenfabrik.
 
Dreams Bei der intensiven Beschäftigung mit den Reichsbahnweichen hatte es mir die 760 m Weiche ganz besonders angetan. Ich war doch schwer beeindruckt von der maßstäblichen Umsetzung einer Überleitstelle mit einer 500 m Weiche, die ich bereits in Kassel 2000 das erste Mal beäugte. So etwas und dann auch noch mit einer im Bogen verlegten Weiche reifte lange Zeit in mir und führte irgendwann zur Planung der „Überleitstelle Auetal“.

Diese drei Modulgruppen und noch ein paar weitere Streckenmodule werden in Zukunft sukzessive entstehen und letztlich meine Entsprechung der ungeschriebenen „goldenen Ritterregel“ ergeben. Diese besagt, dass ein jeder möglichst die gleiche Länge seiner Betriebsstelle auch an Streckenmodulen vorhalten sollte um dann bei Treffen deutlich mehr Strecke zwischen den Betriebsstellen zu erhalten. Alles fand also kurz nach dem Himmelfahrtstreffen in Cloppenburg 2004 seinen Ursprung. Zunächst gab es den besagten regen Mailwechsel mit Martin.
 
Dreams Und da waren sie dann wieder, die „Na, wenn man schon, dann könnte man doch auch…“.

Mit dieser Einleitung sollte in den vergangenen Jahren sehr häufig so manch ein Satz begonnen werden. Bei der Ausgestaltung des Lageplans und des Gleiskörpers, bei der Anordnung der Signale, dem Einsatz von Achszählern, der Darstellung verschiedener Oberbauarten, bei der Konzipierung und insbesondere der Umsetzung des Stellwerks, bei der Festlegung der Sicherungs- und Meldetechnik, und so weiter und so fort. Und schließlich wurde auch noch der Wunsch nach einer Oberleitung wiederbelebt.

Die Legende von „Michelstadt“

Der Name für meinen Bahnhof „Michelstadt“ ist einer im Fremo weit verbreiteten Tradition entsprungen, Bahnhofsnamen in Bezug zum Namen des Erbauers zu setzen.
 
Dreams Ich wusste zum Zeitpunkt der Namensfindung zwar, dass es in Deutschland ein oder zweimal einen Ort mit dem Namen Michelstadt gab aber nicht einmal wo und ob sich dort überhaupt ein Bahnanschluss befindet. Demzufolge war es auch von mir nicht angedacht, meinen Bahnhof in irgendeiner Weise einem real existierenden Vorbild nachzuempfinden. Hinter einem Tunnel Aufstellgleise und Schluss.

Nach dem Mailaustausch mit Martin änderte sich diese Haltung natürlich grundlegend. Ich begab mich auf die Suche nach Informationen über Michelstadt und wurde durch Martins Hinweise am Telefon denn auch im Odenwald fündig. Dieser Ort dort hat neben einem Bahnhof auch eine Brauerei. Letzteres wurde mir von Claus in Form mit zwei Flaschen Bier, welche er von einer Urlaubsreise aus genau dieser Region mitbrachte, eindeutig belegt. Auch der besagte „Krähbergtunnel“ befand sich in der Nähe. Erst kürzlich, beim schreiben dieser Zeilen, vertiefte ich die Recherchen weiter und wurde u.a. auf Wikipedia fündig.
 
Kräbergtunnel Dort befindet sich auch ein Link zu einer Seite auf der man die Tunnelportale des Krähbergtunnels sehen kann.

Sehr zu meiner Überraschung stimmten meine Gedanken zur Ausgestaltung der Portale mit denen der tatsächlichen Situation fast überein. Das westliche Portal hat die „modellbahntypischen“ kurzen seitlichen Stützmauern und das östliche Portal bildet den Abschluss an einer langen Strecke in einem seitlich mit Stützmauern versehenen Einschnitt.

Mit diesen Übereinstimmungen war’s das dann aber auch schon. Alles Weitere ist weiterhin Dichtung und der Versuch, den Oberbau und die Ausgestaltung der Umgebung von meinem Michelstadt so nachzubilden, als entsprächen sie einem konkreten Vorbild. Es waren von mir somit zunächst die Gleisanlagen so zu planen, dass sie den Oberbauvorschriften der DB entsprachen.
 
Dreams Meine umfänglichen Unterlagen ermöglichten es mir, einen vorbildgerechten Lageplan zu zeichnen. Hierin wurden alle von Martin gemachten Angaben eingearbeitet und noch durch eigene ergänzt. Dieser Plan wurde immer weiter verfeinert und detailliert bis er den heutigen Stand erreicht hatte.

Demnach stellt Michelstadt Süd mit seinem Fahrdienstleiter Stellwerk (Msf) eine an der hier beginnenden Bahnstrecke gelegene Ausfahrgruppe des Verschiebebahnhofs Michelstadt Vbf dar. Er bildet mit seiner Lage ein Gleisdreieck zum Hauptbahnhof (Pbf) in dessen Fläche sich das Bahnbetriebswerk I des eigentlichen Verschiebebahnhofs befindet. Von diesem kommen über das Lokverkehrsgleis (Gleis 3) die Loks um sich ihren Güterzugbegleitwagen nebst Personal und Papieren von Gleis 25 zu holen um sich dann von dort aus vor den bereitgestellten Zug zu setzen. Für die Güterzugbegleitpersonale befindet sich eine Zugabfertigerbude am Gleis 25 nebst aufgeständertem Gang entlang der hier abgestellten Pwg´s. Die Aufenthalts- und Sozialräume befinden sich in der Rottenbude die dem ehemaligen mechanischen Stellwerk angebaut sind.
 
  Bausatz Der erste Einsatz des umgebauten Halbschattenbahnhof Michelstadt fand dann endlich vom 28.09.-03.10.2007 beim Rheda XXL Treffen statt. Hier merkten wir schon bald, dass die "historisch" begründete Anordnung des Stellwerks problematisch war. Die Zuordnung der Gleise für die Aufstellung der Personen- und Güterzüge erzeugten ein umständliches Handling. Schon wenige Wochen später beim Regionaltreffen Hamburg-Holstein in Rendsburg 25.-28.10.2007 verlegten wir die Bedienseite auf die andere Seite, was sich als absolut Vorteilhaft erweisen sollte. Gleich im Anschluss wurde das Gleisbild im Stellwerk um 180° gedreht. Dies sollte auch dem Erscheinungsbild des Stelltische zugute kommen denn das Gleisbild mit der Anordnung der Uhr und der Zugnummerneingabe sieht nun deutlich harmonischer aus

Nebenstehend kann man einen Bilderbogen vom ersten Wiedereinsatz bis zum derzeitigen Aussehen von Michelstadt mit der vorgelagerten Üst Auetal ansehen. Diesen werde ich immer mal wieder aktualisieren, wenn ein neuer Meilenstein erreicht ist.
 
  Letzte Änderung: 27. Oktober 2015 ©2006 - 2016 Michael Weinert  
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